Divaina - ජැටිය එක්ක රටත් විකුණමුද?... ඉන්දියාවට - ජපානයට 49% අපිට 51% යි... අන්තිමේදී ඒකත් නැති වෙයිද?

The Island The Island Nawaliya Vidusara e-Paper Classifiedsරාහු කාලය

365x90 SI

UPali

වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය විකුණන හැටි

edifea
 

* ඉන්දියාවට - ජපානයට 49% අපිට 51% අන්තිමේදී ඒකත් නැති වෙයිද?
* වසර ගණනක මෙහෙයුමේ අවසන් ප‍්‍රතිඵලය
* තවත් කෑල්ලක් අයිති චීනෙට

උදේශ සංජීව ගමගේ
This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

අර්බුදය තිබෙන්නේ කොතැනකද? අර්බුදය කුමක්ද? යන්න ප‍්‍රශ්නයක් ලෙස ඇසූ විට රටේ ජනතාවට උත්තර දෙන්නට කප්පරක් දේ තිබේ. දෙදහස් පහළොවේ යහපාලන ආණ්ඩුව මේ රට භාරගන්නා විට අපට බොහෝ ඈතින් සිටි අර්බුද (ය) දැන් අපේ ගෙමිදුලට පැමිණ තිබේ. දැන් වසර හතරක පමණ සිට අපි මේ අර්බුද සමඟ එකට ජීවත්වන්නට පුරුදු පුහුණු වී සිටිමු. ඇත්තම කතාව නම්, තමන් මේ උත්සාහ දරන්නේ ලෝක ලෙඩක් ඇගේ දමාගන්නට බව ඒ දිනවල යහපාලන ආණ්ඩුවේ සමහර දේශපාලනඥයන් ද කල්පනා කරන්නට ඇති බව අපේ විශ්වාසයයි.

දැන් මේ ප‍්‍රශ්නය කොතරම් උග‍්‍ර දැයි කියනවා නම් මේ වනවිට සමහර කාරණාවලට එරෙහිවන්නට හෝ නතර කර දමන්නට කිසිවකුටත් හැකියාවක් නැත. අප මේ කියන්නට යන කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය විදෙස් සමාගම්වලට පැවරීමේ කතාවද එවැන්නකි. මේ ‘පැවරීමේ’ කතාවට දිගු ඉතිහාසයක් තිබේ.

ඉතිහාසය කෙටියෙන්

බහලූම් මඟින් භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනය කිරීමේ ක‍්‍රමවේදය ලෝකයට හඳුන්වාදෙනු ලැබුවේ 1980 දශකයේදීය. ඒ අනුව (මේ රටේ දේශපාලනඥයන් පුංචි සිංගප්පූරුවක් කරන්නට සිතා සිටී) ශ‍්‍රී ලංකාවට ද එම ක‍්‍රමයට අනුගතවීමට සිදුවිය.

මෙම අභියෝගාත්මක ක‍්‍රියාවලිය වෙනුවෙන් කොළඹ වරායේ සාම්ප‍්‍රදායික නැව් බඩු මෙහෙයුම් කටයුතු සිදුකළ රැජන පාලම වෙත බහලූම් මෙහෙයුම් සිදුකිරීම සඳහා ග‍්‍රැන්ටි දොඹකර, එනම් බහලූම් මෙහෙයුම් දොඹකර දෙකක් සවි කළේය. අනතුරුව තවත් දොඹකරයක් සවිකරන ලදුව රැජන ජැටිය බහාලූම් මෙහෙයුම් ප‍්‍රවාහනය සඳහා යෙදවිණි. එහෙත් බහාලූම් ගබඩා කිරීමේ හැකියාව 20,000 කට සීමාවීම නිසා ඒ සඳහා නව ව්‍යාපෘතියකට යා යුතු විය. කොළඹ වරායට ‘ජය බහාලූම්’ පර්යන්තය එක්වන්නේ ඒ අනුවය. ඒ ‘ජපාන ජයිකා’ වැඩපිළිවෙළ යටතේය. බහාලූම් ප‍්‍රවාහන නෞකා සඳහා වරායේ පැවති මීටර් 14 ක ගැඹුර ප‍්‍රමාණවත් වූ අතර ජය බහාලූම් පර්යන්තයේ බහාලූම් 50,000 ක් පමණ ගබඩා කර තැබීමේ හැකියාවක් තිබිණි. 90 දශකය වනවිට ලොව හොඳම වරායන් අතර නමක් දිනාගැනීමට කොළඹ වරායට හැකිවුණේ ඒ නිසාය. එමෙන්ම අන්තර්ජාතික නාවික වෙළෙඳ කටයුතු සඳහා ඍජුව සම්බන්ධ වෙමින් රටට විශාල ධනයක් උපයාගන්නට කොළඹ වරායට හැකිවූයේ ඒ නිසාය. පසුකාලීනව බහාලූම් පර්යන්ත ක‍්‍රම ක‍්‍රමයෙන් සංවර්ධනය කිරීමේ හැකියාව ද කොළඹ වරායට ලැබිණි.

විකුණා දැමීමේ ඉතිහාස කතාව

77 ආණ්ඩුව රට විකිණීමත් රට උකසට තැබීමත් කළ යුත්තේ කොහොමදැයි මේ රටේ ජනතාවට උගැන්විය. අනතුරුව ඒ මල්වට්ටියට අත ගැසුවේ 1999 චන්ද්‍රිකා බණ්ඩාරනායක කුමාරතුංග ආණ්ඩුවයි. ශ‍්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය විකුණා දැමීම ආරම්භ කළ යුත්තේ කොහොමද යන්න ඒ ආණ්ඩුව අපූරුවට පෙන්වා දුන්නේය. කොළඹ වරායේ බහාලූම් පර්යන්තයක් වන එළිසබෙත් රැජන පාලම (SAGT - South Asia Gateway Terminel) විකුණා දැමෙන්නේ ඒ අනුවය. මේ විකුණා දැමීමත් සමඟම වරාය අධිකාරිය එතෙක් අත්පත් කරගෙන තිබූ මෙහෙයුම් ධාරිතාව බලා සිටියදී පහළ බසින්නට විය.

මේ කාලය තුළ ජාත්‍යන්තරය බහාලූම් ප‍්‍රවාහනය සඳහා විශාල නෞකා යෙදවීම ආරම්භ කළේය. අලූතින් නිෂ්පාදනය කරන ලද එම නෞකා මුහුදු මට්ටමේ සිට ගැඹුර මීටර් 15 කට වැඩි පරාසයකට විහිදී තිබිණි.

edifea2
අප මුලින් සඳහන් කළාක් මෙන් කොළඹ වරායේ පැවැති ජැටිවල ගැඹුර මීටර් 14 ක් පමණක් වූ නිසා විශාල නෞකාවලට වරායට ඇතුළුවීමට තිබූ ඉඩකඩ ඇහිරිණි. ඒ නිසාම කොළඹ වරායට පිටතින් මීටර 18 ක ගැඹුරින් යුත් කොළඹ දකුණු වරාය ව්‍යාපෘතිය සඳහා 2006.12.18 වැනි දින මහින්ද රාජපක්‍ෂ ආණ්ඩුව විසින් මුල්ගල තබන ලදී.

එහි දියකඩනය ඉදිකිරීම සඳහා ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවෙන් ඩොලර් මිලියන 350 ක මුදලක් ලබාගනිමින් 2008 වර්ෂයේදී එම වැඩකටයුතු ආරම්භ කළේය. ඒ අනුව ප‍්‍රධාන දියකඩනයේ දිග මීටර 5140 ක් වූ අතර දෙවැනි දියකඩනයේ දිග මීටර 1700 ක් විය. එම දියකඩනයත් නිර්මාණය කිරීමෙන් පසු ඒ තුළ පර්යන්තයන් තුනක් පිහිටුවීමේ හැකියාවක් ගොඩනැඟිනි. 2018 වර්ෂයේදී කොළඹ දකුණ සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය යටතේ එහි දකුණු කොටස දිග මීටර 1200 ක පර්යන්තයක් ලෙස ගොඩනැෙඟන්නේ ඒ අනුවය. ඒ, CICT - Colombo International Container Terminal සමාගම යටතේය. මේ වනවිටත් ගැඹුරින් වැඩි විශාල නෞකා මෙහෙයුම් කටයුතු සියල්ල සිදුකරනු ලබන්නේ CICT සමාගම මගිනි.

මේ වනවිට එම සමාගමේ මෙහෙයුම් ධාරිතාව උපරිම මට්ටම තිබෙන අතර තවත් පර්යන්තයක් ලෙස මීටර 1200 ක දිගින් යුතු ‘නැෙඟනහිර පර්යන්තය’ ද ඊට එක්වන්නේය. එහි මීටර 440 ක ප‍්‍රමාණයක පර්යන්තය 2014 වර්ෂය තුළදී අවසන් කරන ලදී. ග‍්‍රැන්ටි දොඹකර 04 ක් සවිකර ක‍්‍රියාත්මක කිරීමට ඊට හැකියාව තිබේ. පසුගිය ආණ්ඩුව සමයේ එම පර්යන්තයේ දොඹකර මිලට ගැනීමේ විශාල අර්බුදයක් පැනනැඟී තිබිණි. 2015 වර්ෂයේ බලයට පත්වූ යහපාලන ආණ්ඩුව ඊට දෙවැනි වුණේ නැත. දොඹකර මිලට ගැනීමට වරාය අමාත්‍යවරයා විසින් ඉදිරිපත් කරනු ලැබූ අමාත්‍ය මණ්ඩල පත‍්‍රිකා සඳහා අනුමැතිය ලබාදීම විටින් විට ප‍්‍රමාද කෙරිණි. එය ඉන්දියාව වෙත පැවරීමේ කපටි වැඩපිළිවෙළක් ක‍්‍රියාත්මක වෙමින් තිබිණි.

වර්තමාන තත්ත්වය

ඇත්තම කතාව නම් මේ වනවිට කොළඹ ශ‍්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ බහාලූම් මෙහෙයුම් ධාරිතාව ක‍්‍රම ක‍්‍රමයෙන් අඩුවෙමින් තිබෙන බවය. ඊට හේතුව ගැඹුරින් වැඩි පර්යන්ත මෙහෙයුම් පෞද්ගලික අංශය මගින් ක‍්‍රියාත්මක කිරීමය. විශාල නැව් මෙහෙයුම් කටයුතු කිරීම සඳහා කොළඹ වරායට අයත්ව තිබුණේ නැෙඟනහිර ජැටිය සහ චීනයට පවරන ලද ජැටිය පමණි. නැෙඟනහිර ජැටිය සංවර්ධනය කරන්නට අවශ්‍ය වී තිබුණේ ඩොලර් මිලියන 81 ක් පමණය. එය වරාය සංචිතයෙන්ම ලබාගැනීමේ හැකියාව තිබිණි. මේ වනවිට අප මුලින් කිවූ ලෙස ඉන්දියානු සහ ජපාන සමාගමක් සමග සහයෝගිතා ගිවිසුමක් අත්සන් කර නැෙඟනහිර පර්යන්තය විකිණීමේ සැලසුම ක‍්‍රියාත්මක කර අවසන්ය.

දැනගන්නට ඇති පරිදි 2019 මැයි මාසයේ අත්සන් කළ එම ගිවිසුම අනුව ඉන්දියාවට හා ජපානයට 49% ක කොටස් පිරිනැමීමට එකඟ වී තිබේ. ශ‍්‍රී ලංකාවට 51% ක කොටස් හිමිවේ. එහෙත් වරාය අධිකාරියේ සේවකයන්ගේ අදහස අනුව එම 51% ක ප‍්‍රමාණය ද විකුණා දැමීම ස්ථිරය. ඉදිරියේදී තවත් කරුණු ඇතුළත් කරමින් අවබෝධතා ගිවිසුමක් අත්සන් කිරීමට නියමිත බව ද වාර්තා වේ.

කෙසේ හෝ මේ ගිවිසුම යටතේ ජපානයෙන් වරාය අධිකාරියට ණයක් ලබාදී එම මුදලින් වරාය විසින් පර්යන්තයේ ඉතිරි වැඩ කොටස් අවසන් කළ යුතුය. මෙහෙයුම් කිරීම සඳහා වරාය තුළ ජපාන සහ ඉන්දියානු සමාගම් ස්ථාපිත කිරීමට නියමිතය.

මෙහි විශේෂත්වය වන්නේ මෙම කලාපයේ ඉතා දීර්ඝකාලීන මෙන්ම අත්දැකීම් සපිරි පර්යන්ත මෙහෙයුම් අංගනයට පර්යන්ත මෙහෙයවීම ලබා නොදීමය. ඊටත් වඩා මෙහි ණය ගෙවීමට මුදල්, බිම් කුලිය ආදිය
ගෙවීම කළ යුත්තේ ද වරාය විසින්මය.

කෙසේ හෝ මේ කැත ගනුදෙනුව සාධාරනීකරණය කිරීම සඳහා වගකිවයුත්තෝ ගල් පැළෙන බොරු දෙසාබාමින් සිටිති. ගිවිසුම කෙසේ වුවත් අයිතිය හිමිවන්නේ වරාය අධිකාරියට බව කීම එවැනි අමූලික බොරුවකි. කොටින්ම කීවොත් හම්බන්තොට වරායේ තිබුණා යැයි පසුගිය කාලයේ කිවූ ගල ද පුපුරා යන තරමේ බොරුය.

හම්බන්තොට වරාය ද 2017 වර්ෂයේ 99 අවුරුදු බද්දකට චීනය වෙත පවරා ඇති බව සිහිපත් කරගත යුතුය.

වරාය යනු මේ රට සතු හුදු ආර්ථික සම්පතක්ම නොවන්නේය. ආර්ථික ස්වෛරීත්වය පිළිබඳ වැදගත් ස්ථානයකි. කොළඹ වරාය යනු ආරක්‍ෂාව අතින් ද අතිශය වැදගත් ස්ථානයකි. ලොව විවිධ රටවල වරායන් පෞද්ගලීකරණය කළ පසු ඒ ඒ රටවල් ක‍්‍රමක‍්‍රමයෙන් විනාශව ගිය ආකාරයත්, වෙනත් රටවල අතකොළු වූ බවත් කිව යුතුය. විශේෂයෙන් වසරකට පමණ පෙර නේපාලයට අදාළව තිබූ ඉන්දියාවේ වරායන් වසා දමා නේපාලයේ විශාල අර්බුදයක් ඇතිකරන්නට ඉන්දියාව කටයුතු කළ බව වරාය විකුණන්නට පෙළ ගැසී සිටින කවුරු කවුරුත් සිහිපත් කරගත යුතුය. ඒ අයට අපි අවධාරණය කරන්නේ කොටසින් කොටස නොව එක්වරම ඈවර කර ශ‍්‍රී ලංකාව විකුණා දමා ඡන්ද පොරොන්දුවේ තිබෙන ‘අලූත් රට’ නිර්මාණය කරගන්නා ලෙසය.
 


විශේෂාංග

sikuru

සිනමා කලා

mariyon

නවලිය

antik

දියග

diya

මීවිත

isa

More Articles